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群策群力为筑路 十万大军上工地!

发表时间:2019-08-12

  以为首的中共中央西南局、西南军政委员会提出,以成渝铁路作为抓手,带动四川地区经济恢复、社会发展。当时,不少人提出质疑——缺钱、缺人、缺物,缺修建铁路的几乎每一项要素。

  充分发动群众,充分依靠群众,优化线路、转运物资,自轧钢轨、自采枕木、自制火药、自建队伍,缺失的拼图被一块块拼齐——

  6月19日,大渡口区重钢集团厂情馆,珍藏的用于成渝铁路的38公斤重轨。首席记者 谢智强 摄

  “呜——”随着一声汽笛长鸣,6日10日9点58分,由重庆开往内江的5612次列车缓缓驶离菜园坝火车站。

  这列绿色的老式火车是菜园坝站目前仍在开行的慢车之一。“还在跑老成渝铁路的客运列车,就只剩我们这趟了!”行车空闲,在这条线年的列车长陈安良拿出一幅长条形的行车线路图:“这条线路中,有部分是解放前就修过有一些基础的,所以‘画波浪’的地方挺多,不过,解放后兴修时作了大量勘测,改了许多地方。”

  在陈安良手中略微泛黄的地图上,老成渝铁路出菜园坝后,一路向西,沿长江江岸勾勒出波浪曲线,并在朱杨溪折向东北,经内江后再沿沱江直奔成都。

  在国民政府时期,成渝铁路曾做过分段勘测设计,并修建了部分工程:重庆至永川之间,修建了部分桥涵、路基工程;永川至简阳之间,修建了一些桥梁、隧道。

  为了尽快通车、减少工程量和费用,当时的中共中央西南局、西南军政委员会以及铁道部决定,将这些“半拉子”工程充分利用起来:解放前修建的部分,暂时沿用原有线路走向和技术标准,但必须优化;新修的部分,按照新中国成立后铁道部颁布的国家二级干线标准修建,不合标准的必须修改。

  解放前的成渝铁路走向设计图,存在诸多问题:图纸桩号里程互不衔接,缺乏连贯性;修建标准低,最锐曲线处;线路沿途,有多处大面积塌方……

  为优化线路,当时被任命为西南铁路工程局巡视主任、西南铁路设计分局线路勘测队队长的老工程师蓝田,带着勘测队沿原有走向作了一次精确勘测。他发现,成都至乱石滩原定路线是出成都后沿沱江经姚家渡、赵家渡再到乱石滩,不仅要绕弯“弓背”,而且中间经过的凉水井一带有大面积塌方,不利于今后安全行车和铁路的维护。

  为此,他建议裁弯取直走“弓弦”,在柏树坳修建一座长600米的隧道,由成都经柏树坳再接乱石滩。经铁道部、西南铁路工程局和苏联专家三次实地勘察,这一方案被采纳。

  老工程师郭彝建议将资阳车站移至莲花山一侧,隆昌火车站东移150米,并对黄鳝溪一段改线。

  事后证明,工程师们在实地勘测基础上提出的合理化建议,不仅节省了成渝铁路的工程量和修建费用,还提升了线路的安全性。

  经统计,成渝铁路全线优化后,铁路曲线处;坡度在千分之六度以上者由18.4公里减为12公里,达到了铁道部规定的二级干线标准。

  1950年,正在酝酿修建成渝铁路的西南局,被一个重大难题困扰:钢轨从哪里来?

  解放前,国民政府为修建成渝铁路,在英国伦敦常设了一个“购料委员会”,负责从法国购买钢轨、从加拿大进口枕木等筑路物资。

  解放后,新中国面临着来自欧美的经济封锁;当时从中央到地方,建设资金捉襟见肘。这让钢轨全盘进口完全不可能。

  对此,当时的西南工业部钢铁工业管理局组织西南地区的专家,讨论利用重庆101钢铁厂(现重庆钢铁厂)自制钢轨的可能性。

  一时间,无法轧出达标钢材的悲观论调一度占据上风。但在走访了厂里有丰富经验的技术员和老工人后,钢铁局副局长刘柏罗等人却得到了乐观的答案:工厂虽遭破坏,但平炉仍可年产上万吨钢;从废钢堆里找回大型轧机部件,6400匹马力的蒸汽机等都可修复使用;厂里技术实力基本没有流失,也愿意为新中国贡献自己的力量,如果能在此基础上艰苦创业,轧钢轨不是问题。

  在苏联专家的帮助下,中央重工业部和西南工业部联合提出了“由鞍钢供应钢坯、重钢轧制钢轨”的方案,并获得毛主席批准。

  6月14日,记者来到建在重钢原厂区的重庆工业博物馆。博物馆的“镇馆之宝”是一台以黑色、红色为主色调的8000匹马力蒸汽机。

  “1968年我进重钢时,还没进门就感受到了这台‘功勋机器’工作时带来的震撼。”从重钢型钢厂厂长任上退休的胡廷力回忆,这台蒸汽机工作时发出像火车蒸汽机车头般的轰鸣声,气势磅礴,“整个大渡口都听得见。”

  这台为轧制新中国第一根钢轨立下赫赫战功的蒸汽机,是上世纪初洋务运动代表人物张之洞从英国购入,辗转广州、武汉,在抗战初期又西迁至大渡口的。在从宜昌转运至重庆的途中,船队遭轰炸,蒸汽机上的重要部件飞轮曲拐轴没入江底,使得这台重达250吨的庞然大物被闲置在大渡口的长江边,吹了10多年江风。

  在打捞丢失多年的飞轮曲拐轴同时,重庆101钢铁厂技术员和老工人集思广益,并经中央重工业部推荐的专家会诊,很快解决了恢复动力、机修、轧钢等系统的机械加工制造问题,使这台8000匹马力的蒸汽机带动轧钢机、轧辊车床等设备,确保了钢轨轧制的顺利推进。

  经过几个月反复试验、摸索,1950年9月初,新中国第一根12.5米长的重轨轧制成功,确保了新中国第一条铁路成渝铁路从钢轨到螺栓,全部是“中国造”。

  “经过多轮改造后,这些实木枕木已经很少见了。”6月12日,重庆南站59岁的调车区长王玉华对记者说,现在使用较普遍的是耐腐蚀、寿命长、维护成本低、也更环保的钢筋水泥枕木。

  “整条成渝线最初使用了上百万根枕木,在短短两年时间内能收到这么多枕木,也是一大奇迹。”王玉华说。

  解放前,修铁路用的枕木大多依靠进口,原因是外国人断言“中国的树木不适合作枕木”。在修建成渝铁路时,工程技术人员计算,整条线万根,从国外进口,既不现实也不合算。

  为确保供应,1950年8月5日西南财委专题召开“枕木会议”,一方面,要求铁路沿线各级政府作广泛动员,宣传枕木对修建成渝铁路、圆四川人民铁路梦的重要性,动员民众采伐质量和尺寸符合要求的枕木;另一方面,每根合格枕木由相关部门付给一定数量的大米,以鼓励群众。

  四川盆地中部地区森林少,为尽可能地保护树木、减少砍伐,资阳、资中等地有关部门将工作人员组成勘察组,包片勘察合格树木,查找一棵划定一棵,未经划定的不许砍伐。这既增加了合格的枕木树量,又减少了不必要的砍伐。

  枕木收购中,涌现了许多动人的故事。在川南,一位周姓老汉将自己留做棺材的寿木捐了出来,只盼望能在有生之年“听到火车叫”;在简阳,一户人家将准备修新房以迎娶媳妇的干木料捐了出来;在资中,大柏树被视为当地的“风水树”,破坏风水树的人要被拉进祠堂受罚,但在成渝铁路修建中,当地群众心甘情愿将木材扛到收购点。

  在收购中,还有不少群众主动送来楠木、香樟等贵重木材,却不提报酬,以致于铁路沿线各枕木收购点发出紧急通知:枕木只收购柏木、杉木等普通品种,不要再送贵重木材来了。

  在召开“枕木会议”前,曾有部分领导认为采运枕木计划时间紧、任务重,难以完成,没想到大多数地方却提前或超额完成:荣昌原定任务是一个半月内采运3.8万根,却在20天内完成任务;合江县原定计划是2万根,后来主动追加到4.3万根。

  钢轨5.6万吨,水泥5万余吨,枕木128万余根,木料5.4万余立方米,炸药2000余吨

  成渝铁路总造价为人民币19014万元(旧币),平均每公里造价37.65万元(旧币)

  不包括基层自办材料,如大宗河沙、料石,以及其它以人力撬动的材料,成渝线公里铁路平均需运送材料600吨,每宗材料平均运距约500公里

  1952年7月1日,成渝铁路通车典礼上,铁道部部长滕代远宣读了签署的西南军政委员会命令,嘉奖西南工业部及其所属重庆101钢铁厂、西南铁路工程局、长江航务管理局重庆分局、重庆水泥公司、昆明电工厂等单位,表彰这些单位在基础薄弱、条件落后的情况下,拼尽全力提供保障,为成渝铁路通车所作出的重大贡献。

  一九五零年六月十五日,成渝铁路开工修建,这是新中国成立后建成的第一条铁路,也是中国铁路史上第一条由中国人自己设计、施工,用自己生产的钢轨和枕木建设的铁路。图为工人们正在修筑成渝铁路。

  与重庆南站一墙之隔的九龙坡码头,南临浩浩荡荡的长江。成渝铁路所需物资——经水路从鞍钢来的钢坯、从武汉来的火车蒸汽机车头,都在此登陆,沿着码头上约1公里的铁路支线,运往重庆南站,再分发、运送到铁路沿线各地。

  6月20日,站在码头办公楼楼顶,昔日最繁忙的码头显得有些冷清:通往南站的支线铁轨已拆除一部分,铁轨和码头缆车轨道两侧已被杂草湮没。

  但码头为成渝铁路建设立下的汗马功劳,却无法被湮没。“在修建成渝铁路的两年时间里,从这里转运的各种物资达到30余万吨。”码头有关负责人说。

  成渝铁路两端没有铁路与之相连,在辅轨通车前只能靠水、陆两种方式运送物资。而水路运输装载量大、运费低廉,成为运输首选。香港马会最快现场直播

  对于超大、超重的设备,当时由贺龙元帅报请批准,调用海军登陆艇运送,使得火车蒸汽机车头等设备能及时装运到重庆。

  1952年春,长江遭遇30年未见的枯水位。轧制铁轨所需钢锭在下游的宜昌码头堆码成山,101钢铁厂则在上游焦急地“等米下锅”。

  在有“天险”之称的600公里川江航线上,以全国劳模、新中国第一代船长莫家瑞为代表的长江航运管理局员工,打破“川江不能夜航”的千年传统,通过夜航,将水运时间由4天缩短为3天,确保了成渝铁路工程的顺利进行。

  成渝铁路所需货物,有不少是庞然大物:重100吨的机车头,长18米、重20吨的客车,长11米、重10多吨的货车……

  九龙坡码头当时作为重庆唯一的起重码头,虽被百姓称为“洋码头”,却也只有一艘40吨吊杆的起重囤船,6条30吨的驳船和10余名码头工人,转运更多是靠人力完成。

  为让“蚂蚁”搬动“大象”,1950年6月,九龙坡码头管理所成立,对码头进行设施改造。改造选择了简易方案,只花了1个月、5亿旧币,就将码头堡坎拓宽,铺设两条轨道;转运前,将大型机车分解开来,使最大吊装量减少到60吨;用绞车将物资从囤船拉到铁路支线时,一部绞车不能负荷,就用两部蒸汽绞车同步运送上坡;顺利运至坡顶的支线铁轨后,再用平板车运送。轻的物资用人力推动到南站,重的则用撬棍拨。

  解放前,船舶在川江发生险情的概率高居全国前列。在为成渝铁路运送物资期间,广大船工觉悟提高,并有押运人员认真检查船只安全,使船只出险率由4%降至1.1%。

  在成渝铁路修建期间,长江航运局、民生轮船公司及九龙坡码头共转运机车32台、客车57辆、货车484辆,加上101钢铁厂所需钢坯,共计30余万吨,周转量达1.5亿吨公里——相当于将1万吨重的货物拉着绕地球赤道跑了3700余圈。

  成渝线上的平等小站,面朝长江,背依石山。江风徐徐吹过,透过摇曳的树枝,可看到江上的帆影点点。

  “这个小站来之不易,当时用火药敲掉了接近半座山,才有现在的样子。”今年81岁的林洪荣老家就在车站附近,小时候经常到工地边看热闹。

  “成渝铁路修得很艰难。那时候才解放,啥都稀缺,包括钢钎、洋铲。为了提高效率、节省劳力、减少劳动工具磨损,炸药必不可少。”从内昆铁路基建副总指挥长岗位退休的林老回忆说,“‘轰’的一声,一阵烟,原来的大石头就裂成一堆小石头。每当听说工地要放炮,当时10多岁的我会约着小伙伴一起去看热闹,比过年都起劲。”

  “但这种放炮并不是天天都能听到,只有遇到比较难整的石头才用,因为火药比较稀缺。”林洪荣说。

  1950年6月成渝铁路开工前,原本计划由中央财政部经军械部,将炸药调拨到工地。但不久后朝鲜战争爆发,计划中止。此时铁路已开工,需要炸药急如星火。

  经多方协调,西南铁路工程局拟定了五条获得炸药的紧急措施:派员到各兵工厂,收集废枪炮弹药;由贵阳工程处调拨炸药;调派贵阳工程处4名有挖取炸药经验的技术人员到九龙坡,挖取西南航空处存有的近万枚报废炸弹;向重庆私立企业订制黑火药;派人到湖南、四川收购火硝回渝加工。

  几项措施一起上阵,在当时炸药供应紧缺的情况下,西南铁路工程局硬是向工地分拨黑火药542吨,超额完成计划。

  “那时候工地上大多用的是黑火药,和鞭炮成份差不多。”林洪荣回忆说,因为怕潮、经常炸不响,被当地群众笑称为“歪火药”。

  随着中国工业的不断发展和修路技术不断进步,到1962年林洪荣加入修铁路大军修建成昆铁路时,炸药性能才开始稳定;1970年至1972年,他跟随中国工程队到非洲修建坦赞铁路时,已用上了不怕水的优质炸药。

  现在,林老的3个儿女中,有两个也奋战在铁路修筑一线。小儿子现在福建修建高铁,所用的乳胶炸药控制更精准。

  “引爆时间可以精确到毫秒,要炸这块石头,旁边的石头基本纹丝不动。”林洪荣说,中国国力不断强盛,“歪火药”紧缺的时代一去不复返了。

  “我在安富车站先是修铁路,后来在铁路上工作了31年。”6月11日,在荣昌区,曾获铁道部表彰的97岁高龄老人罗志云,激动地回忆起自己当年修路的经历,“修路的工地热火朝天,大冬天都是光着膀子在干,因为我们晓得,这路是给我们自己修的。”

  作为新中国第一个“超级工程”,成渝铁路在缺乏机械设备的情况下,需要大量劳动力。为此,西南局、西南军政委员会先后通过发动部队、铁路沿线群众等参与筑路,基本满足了工程建设所需劳动力。

  西南军政委员会首先号召直属部队参与铁路修建。1950年6月15日,由直属部队组成的军工筑路第一总队开赴工地。最高峰时,共计有3万余名解放军奋战在成渝铁路沿线工地上。

  开工不久后,朝鲜战争爆发,各军工筑路队陆续回归部队。当年11月25日,西南军政委员会召集铁路沿线各行署、专署、县等党政代表,举行民工筑路会议,决定动员10万名民工担任筑路大军。

  当时有工程师明确提出反对意见,原因是民工既无技术又不好管理,解放前动员14万民工修建黔桂铁路却一事无成,便是前车之鉴。

  在算过政治账和经济账后,大家在会议上统一了认识,认为发动民工筑路可与开展减租退押等系列社会改革结合,从而激发群众的主观能动性,确保任务顺利完成。

  会后,西南铁路工程委员会成立“成渝线民工筑路指挥部”,下辖川东、川南、川西、川北四个区,宣传和发动民工参与成渝铁路的修建。为打消民工“修路就是被盘剥”的顾虑,指挥部实行以工代赈,每人每天完成定额任务,可获3-4公斤大米;筑路民工家属每月可获30公斤大米,或折价成钱。

  获得了实实在在的收益,并在修路中真切感受到新旧社会修路的不同,民工参与筑路的热情高涨。1951年初,民工最多时达到10.75万人,整个修筑期间还涌现出2万余名劳动模范。

  詹天佑是中国近代铁路工程专家,留美归国后主持了京张铁路的修建,在其有生之年参与了当时中国几乎每一条铁路的设计或修建,因而有“中国铁路之父”之称。

  1907年,清政府曾聘詹天佑任川汉铁路总工程师,后来这条铁路仅修建了30公里路基。1914年,詹天佑又被聘任为汉粤川铁路督办,修建连接广东、湖南、湖北和四川的铁路,成渝线是这条铁路的西段。

  由于旧中国相关技术人才严重匮乏,当时聘请了德籍工程师勘测设计成渝铁路。他提出的走向是“重庆—泸州—成都”。

  这个方案遭到了詹天佑的反对。他认为,虽然德籍工程师的初衷是借长江之便运送筑路材料,但绕道过远,还面临长江水患威胁,“糜款费时,殊不合算”。

  詹天佑建议成渝线由重庆至隆昌,经内江再北上至成都。这个建议得到采纳。国民政府时期的成渝铁路勘测大致按此进行,新中国修建的成渝铁路也沿用了这个走向。

  直到解放后,在中国领导下,“中国铁路之父”的蓝图才真正变成了现实。这条最早建成的成渝铁路长505公里,较德籍工程师提出的线公里以上。

  年过九旬的池加胤老人,曾是重庆水泥厂的工会干部。“当时水泥还是稀罕物,最早是靠进口,叫‘洋灰’。重庆的水泥大多来自上海、武汉等地,需要用船从川江拉上来。”池老说,成立于1936年的四川水泥厂是西南地区第一家水泥厂,厂址在南岸玛瑙溪。1937年9月投产后,产品即供不应求,后在解放前因故短暂停产。

  在修建成渝铁路的大型工程中,水泥是“紧缺物资”。一方面,相关部门通过航运继续向中下游地区购买,另一方面将四川水泥厂改名为重庆水泥厂,组织其恢复生产。

  为解决成渝铁路这个“超级工程”对水泥的需求,当时恢复生产的水泥厂所生产的产品专供成渝铁路,从进料到出厂运输,有专人负责监管。

  池加胤老人回忆,当时一号窑全天候烧制,有问题就立即动员全厂技术人员解决:“成渝铁路当时是我们的‘头号’服务对象,全厂职工都拼尽全力确保机器正常运转。”

  新中国成立后,受国外封锁,配件难以购买,水泥厂在重重困难中仍坚持生产,为修筑成渝铁路提供了5万吨水泥。

  铁路沿线需要架设照明、通讯等线月,西南铁路工程局就与离重庆最近的昆明电工厂洽谈,由后者向成渝铁路提供全线所需的铜线。昆明电工厂加班加点连夜生产,严把质量关,确保能保质、保量完成任务。

  1950年至1952年成渝铁路修建期间,昆明电工厂共向成渝铁路分批次提供了258吨铜线,确保了施工的顺利进行。